Renfe está ahogando la liberalización de la alta velocidad. Con vecindad tienes otro plan: retrasarlo tanto como sea posible – El diario andino
España tiene que liberalizar el servicio de vecindad. No porque el gobierno quiera, porque es un mandamiento europeo ya que se aprobó el cuarto paquete ferroviario, en 2016. Sin embargo, España se resiste tanto como sea posible para aplicar estos cambios. Ahora, el CNMC ha notificado nuevamente: toca la liberalización.
Obligado. Sí, España está obligada a liberalizar el servicio de vecindad. De hecho, me obligó a que, como la tarde, el 25 de diciembre de 2023, todos los servicios se presentaron a través de la licitación pública. El año pasado, en 2024, los contratos deberían haberse otorgado.
Al menos, si los plazos se hubieran cumplido desde En 2016 se aprobará el cuarto paquete ferroviario. El año pasado, en la última parte del año, El CNMC señaló que había «lanzado una consulta pública para recopilar información sobre los servicios de transporte de viajeros públicos en ferrocarril (cerca y de mediana distancia) y su próxima licitación».
Los plazos anteriores podrían extenderse siempre que ya haya un contrato vigente sobre las fechas anteriores.
En secreto? Ese detalle sobre los plazos es importante. De acuerdo a abecedarioEl actual contrato de Renfe se extendió de 2018 a 2027. Llegó 2026, al menos el 3% del valor del contrato relacionado con el servicio Cercanías debe llevarse a la licitación pública.
Sin embargo, dicen en el periódico que el Gobierno y Renfe firmaron (sin hacerlo público) una adentta al contrato actual para retrasar este primer paso de la liberalización a 2028. La intención es, por lo tanto, mantener el servicio de cerca en posesión de Renfe. Calcula que esto significa que el valor de ese 3% del contrato ahora supera los 1,000 millones de euros.
¿Qué fechas se manejan? Si todo sigue su curso y no hay más noticias, la intención es que la liberalización del servicio comienza en 2028. Primero con una prueba piloto, explican en El economistaque duraría hasta 2033. A partir de entonces, la liberalización debería ser definitiva.
Para llevar a cabo este apéndice, se aseguró que «no ha sido posible determinar las obligaciones de servicio público que ofertarán antes del 1 de enero de 2026». Por lo tanto, esta extensión se firmó en el contrato que lleva la liberalización durante un año más allá de lo que inicialmente se planificó cuando se esperaba que las cercanías hubieran sido liberalizadas en 2032.
Aunque el gobierno ya era consciente de que en 2023 este cuarto paquete ferroviario europeo comenzó a aplicarse que está comprometido con la liberalización, en 2018 firmó el acuerdo con Renfe que mantiene su monopolio hasta la próxima entrada de década.
No es la primera vez. La demora en la liberalización de las vecinías no es el único caso en el que el gobierno se mueve en espacios grises para la liberalización de un servicio ferroviario. Nor Óscar Puente, Ministro de Transporte, ha estado a favor de este tipo de intervenciones.
En la línea Madrid-Galicia, por ejemplo, se están logrando excelentes resultados para Renfe, hasta el punto de que han logrado regresar el suministro de boletos de aerolíneas. Sin embargo, el gobierno sabe que Renfe mantendrá el monopolio en el corredor durante un tiempo desde la particularidad de las fuerzas de salto de la carretera para producir trenes muy específicos que Renfe ha monopolizado. Ahora las empresas como Ouigo tienen una gran lista de espera si quieren la suya.
Y, como dijimos, Puente ha sido el primero en criticar el sistema. Señala que, como Renfe tiene la obligación de operar como un servicio público, está en desventaja porque Ouigo o Iryo, las dos compañías que han ingresado a trabajar en España, pueden elegir a los corredores más rentables, pero Renfe está obligado a servir en, por ejemplo, la línea Madrid-Extrermadura que es menos rentable.
Daño. La llegada de Ouigo e IRO a los ferrocarriles españoles ha perjudicado a Renfe, especialmente en lo que respecta a los precios. Sí, es cierto que a Puente no carece de razón cuando señala que, en realidad, las tres compañías no operan exactamente en las mismas condiciones, sino que también deben recordarse a otros datos.
La llegada de ambas compañías ha perforado la burbuja de los precios de trenes de alta velocidad. Nunca antes ha movido tantos pasajeros en este tipo de líneas, pero debe tenerse en cuenta que, desde la llegada de la compañía francesa e italiana, los precios han caído y nunca han sido tan baratos.
¿Hay casos en Europa? Sí, España no sería el primer país en liberalizar sus servicios de vecindad, aunque hay matices importantes porque la prominencia de las empresas que hasta que no fueron hace mucho tiempo es muy fuerte.
En Alemania, Berlín S-Bahn Eso opera 15 líneas fue otorgada en 2021 a través de la licitación pública … que tomó una subsidiaria de Deutsche Bahn (el Renfe alemán). Sin embargo, La red Saale-Thüringen-Südharz (STS) Tiene 575 kilómetros operados por Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH, un operador privado. En Francia, Renfe perdió la licitación en Nantes-Burdeos y Nantes-Lyon que tomaron SNCF (el Renfe francés). En el Piamonte italiano, Renfe ha logrado parcialmente.
Sin embargo, en el Reino Unido han tenido un sistema liberalizado durante décadas. Ahora, cansado del mal estado de los trenes y el mal servicio ofrecido El gobierno está tratando de revertir la situación y volver a un monopolio para reanudar las riendas de servicio público.
Foto | Germán caca-caamaña y Jornal.cat
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