Así es el megaproyecto para unir los grandes aeropuertos de Estambul – El diario andino

Türkiye es geográfica e históricamente el vínculo que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, Estambul es inmensa y estratégica para el transporte de Occidente a Oriente. Sin embargo, la ciudad otomana de 15 millones de habitantes está literalmente dividida en dos continentes a causa del Bósforo. Un estrecho de apenas 700 metros que genera una colosal y crónica demanda de movilidad que ninguna infraestructura existente ha satisfecho del todo.

Hasta ahora. Türkiye acaba de cerrar acuerdos con seis de los mayores bancos de desarrollo del mundo para financiar la obra más ambiciosa de la historia ferroviaria moderna: una línea de tren de 125 kilómetros y 8.119 millones de dólares para unir ambas orillas.

el proyecto. Se llama Ferrocarril del Anillo Norte y se trata de una línea de tren de 125 kilómetros de longitud que recorrerá el norte de Estambul desde Halkalı, en el lado europeo, hasta Gebze, en la zona industrial asiática. Lo harás cruzando el Bósforo a través del puente Yavuz Sultan Selim.

Se trata de un tren de alta capacidad con doble vía electrificada diseñado para transportar tanto personas como mercancías pesadas: en los tramos de viajeros alcanzará los 160 km/h y en el de mercancías los 120 km/h, según recoge el documento técnico del Banco Mundial. Además de conectar ambos lados de la ciudad, también unirá por ferrocarril por primera vez los dos principales aeropuertos de la ciudad: el aeropuerto de Estambul en Europa y el de Sabiha Gökçen en Asia.

¿Por qué es importante?. Porque Estambul es la bisagra geográfica entre Europa y Asia y este ferrocarril pasará a formar parte de uno de los grandes corredores logísticos internacionales: es más que un tren que une la ciudad, es una infraestructura geopolítica.

Según el Ministro de TransporteSegún Abdulkadir Uraloglu, la línea podría transportar 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga al año, lo que cambiaría enormemente el panorama del transporte del país. Por último, y desde el punto de vista aeroportuario, conectar sus dos aeropuertos internacionales por tren solucionaría un déficit de movilidad impensable en grandes ciudades como Londres.

Contexto. Estambul ya tiene un paso ferroviario bajo el Bósforo: el túnel Marmarayinaugurado en 2013. En su momento fue un hito de ingeniería, pero hoy no es suficiente: funciona como un tren de mercancías urbano y su capacidad para mover mercancías es marginal (sólo de noche y con restricciones).

El resto de travesías entre el continente dentro del territorio otomano se realizan por carretera (los tres grandes puentes del Bósforo), con el coste logístico, de congestión del tráfico y medioambiental que ello supone. Aliviar esta carga y hacerla más eficiente ha sido una asignatura pendiente para Türkiye durante décadas.

En cifras. Ya hemos ido desglosando algunas de las cifras en las que se cerrará la operación, aún en su fase inicial:

• Financiación garantizada: 6.750 millones de dólares del total (8.119 millones de dólares) de seis entidades financieras internacionales.
• Previsión de 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de mercancías al año.
• Longitud total de la línea: 125 kilómetros.
• Con 44 túneles y 42 puentes.

¿Cómo lo van a hacer?. La línea utilizará el puente Yavuz Sultan Selim, el tercer puente más importante de la ciudad, como punto de cruce del Bósforo. El trazado interior se resuelve con 44 túneles (más de 59 kilómetros bajo tierra) y 42 puentes que suman otros 22 kilómetros de altura. Que aproximadamente el 65% de su recorrido se desarrolle en estructura da una idea de la dificultad técnica y el costo lo que significa construir en un entorno orográficamente urbano tan complejo. Así, el norte de Estambul es un terreno repleto de colinas, barrancos y actividad sísmica que invitan a evitar al máximo los rellenos y desmontes.

En cuanto a la financiación, las seis entidades comprometidas Abarcan prácticamente todos los bloques geopolíticos relevantes: Occidente con el Banco Mundial y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, el asiático con el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras, el Banco Islámico de Desarrollo y la OPEP, de Oriente Medio. La aportación de todos ellos asciende a 6.750 millones y los otros 1.400 millones restantes presumiblemente deberán cubrirse con fondos propios del Estado turco.

La hoja de ruta. El proyecto aún se encuentra en una etapa inicial, preparándose para el concurso de construcción. La idea del gobierno otomano es entregar el solar antes de este año, momento en el que comenzarán las obras. Además, los acuerdos bancarios aún son preliminares, por lo que aún queda el proceso de negociación y firma.

Aunque el Ministerio turco de Transportes e Infraestructuras de Turquía prevé iniciar las obras antes de finales de 2026, los organismos financieros internacionales que apoyan el proyecto lugar la finalización operativa de la infraestructura en el horizonte de diciembre de 2032 dada la complejidad del proyecto.

Si, pero. Si bien el proyecto es de capital importancia para el país y la logística global, como lo demuestra el apoyo financiero internacional, su etapa inicial es uno de sus principales handicaps: está sujeto a negociaciones y retrasos que pueden complicarlo todo. E incluso si se materializa, el costo puede dispararse.

El Evaluación de impacto ambiental del Banco Mundial califica el riesgo ambiental y social del proyecto como «Sustancial» debido al gran riesgo sísmico (Estambul está en la falla de Anatolia del Norte) de su trazado, que atraviesa los pulmones verdes de la ciudad (por lo que afectará a cuencas hídricas y hábitats críticos) o a los riesgos para los ciudadanos en términos de molestias como ruidos o vibraciones.

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