Así es la locomotora a batería más grande del mundo – El diario andino
Hay lugares donde la escala lo determina todo, y Puerto Hedland es uno de ellos. A estas alturas del noroeste de Australia ha aparecido una locomotora que busca abrirse camino en un territorio dominado desde hace décadas por el diésel. Progress Rail la presenta como locomotora electrico a bateria más grande del mundo, y lo relevante es que no alcanza para una foto, sino para encajar en una operación minera real. Es el tipo de medida que, si funciona, podría tener implicaciones prácticas en un sector poco dado al cambio.
Desde el punto de vista industrial, la clave no es sólo que la locomotora exista, sino que ya esté en el lugar donde se espera que funcione. Fortescue dice que Estas locomotoras eléctricas están destinadas a operar en su red minera con el objetivo declarado de reducir el uso de combustibles fósiles y mejorar la eficiencia energética del sistema ferroviario. El interés del anuncio radica en esta aplicación directa, en una infraestructura diseñada para cargas constantes y exigentes. A partir de ahora será la propia operación la que determinará si esta apuesta puede escalarse más allá de las primeras unidades.
Del diésel a las baterías en el corazón de la minería australiana
La locomotora que ha llegado a Australia Occidental Es un EMD SD70J-BBuno de los desarrollos de Progress Rail en electrificación ferroviaria mediante baterías. A nivel técnico combina una arquitectura de ocho ejes con una batería de alta capacidad, que en la serie Joule puede alcanzar los 14,5 MWh. En cuanto al peso, Progress Rail habla de 265 toneladas en un comunicado reciente, mientras que su ficha técnica del modelo lo sitúa en 245 toneladas, diferencia que la propia documentación no aclara y que puede depender de la configuración.
El recorrido seguido por la locomotora ayuda a entender dónde está esta iniciativa. Embarcada desde Sete Lagoas, en Brasil, la unidad fue transportada por mar bordeando África, pasando por Sudáfrica, antes de llegar a Australia. Este tipo de logística es común cuando se trata de equipos individuales y no de flotas enteras, y encaja con la idea de una introducción gradual. La medida por sí sola sugiere que el proyecto aún se encuentra en una fase inicial de implementación operativa.
Fortescue define estas unidades como Locomotoras Eléctricas de Batería, o BEL, un concepto que traslada principios ya conocidos en otros campos eléctricos al ferrocarril pesado. En este caso, la locomotora funciona con energía almacenada en baterías y recupera parte de esa energía durante el frenadoUn aspecto especialmente relevante en rutas cargadas y con pendiente. La empresa ha señalado que Este sistema permite recuperar entre el 40% y el 60% de la energía utilizada, aunque esta cifra depende del perfil de la línea y del tipo de operación.
El discurso medioambiental de Fortescue acompaña este despliegue con cifras ambiciosas. La empresa asegura que su Las locomotoras eléctricas podrían eliminar colectivamente alrededor de un millón de litros de diésel cada año, siempre que funcionen según los escenarios planificados. También ha destacado que la energía utilizada procede de infraestructuras renovables propias en Pilbara, un elemento clave para que la reducción de emisiones sea efectiva.
Carril de progreso establecer el nivel de ruido de esta locomotora por debajo de 70 dB durante la operación, un récord bajo para los estándares del ferrocarril pesado. En términos comparativos, una locomotora diésel convencional suele superar este umbral, especialmente durante la aceleración y el trabajo a baja velocidad. Esta diferencia no es sólo una cuestión de comodidad, sino que también influye en las condiciones de trabajo en entornos industriales donde las máquinas operan durante turnos largos. La reducción acústica se suma así a otros cambios operativos derivados de la electrificación, más allá del consumo energético.
Desde un punto de vista técnico, la comparación más directa es con las locomotoras diésel de servicio pesado que dominan la minería ferroviaria en la actualidad. Estas máquinas destacan por su autonomía y conocida logística, mientras que la alternativa eléctrica introduce nuevas variables, como la gestión de la energía almacenada y los tiempos de recarga. Frente a las propuestas híbridas, que combinan motores térmicos y baterías, el SD70J-BB apuesta por un esquema completamente eléctrico, con menos elementos asociados a la combustión y con potencial para simplificar parte del mantenimiento. A cambio, aumenta la dependencia de la infraestructura energética y una planificación más estricta.
La llegada de estas locomotoras no se entiende sin el papel de las empresas implicadas. Carril de progreso, adquirido por Caterpillar en 2006ofrece locomotoras diésel y también alternativas como baterías, híbridas o hidrógeno, y ahora busca situar estas soluciones en entornos de alta demanda. Fortescuepor su parte, intenta reducir la huella energética de una de las cadenas logísticas más intensivas en minería, y encaja estas unidades en su narrativa pública de descarbonización.
A partir de ahora, la atención se centra en la operación. Está por ver cómo se comportará esta locomotora en servicio continuo, cuál será su disponibilidad real y qué exigencias sumará en mantenimiento e infraestructura energética. También será clave observar si las estimaciones sobre ahorro y eficiencia de combustible se confirman con datos acumulados en condiciones de carga reales.
Imágenes | Carril de progreso
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