atrapado en una pista sin salida – El diario andino

En septiembre, el futuro luchador europeo en el que participa España comenzó a ser desfigurado públicamente. Ya en noviembre, en un nuevo giro de guion, el luchador europeo empezó a apuntar a otra cosa. ¿Lo último? El proyecto del futuro sistema aéreo de combate, FCASha dejado de ser únicamente un programa industrial y tecnológico para convertirse en un incómodo espejo de la ambición (y las limitaciones) de Europa.

El avión está literalmente en un callejón sin salida.

Un símbolo que se tambalea. Estas ambiciones se han escenificado estos días en la figura de Emmanuel Macron y Friedrich Merz, y la Europa a la que aspiran. Ambos dirigentes llevan semanas redoblando un discurso que insiste en la autonomía estratégica, la soberanía digital y la propia capacidad militar, un mensaje que se amplifica en un continente sacudido por la incertidumbre sobre el compromiso estadounidense y por la agresividad de un Kremlin que ha devuelto la guerra convencional al corazón de Europa.

En este contexto, el FCAS había sido concebido como el emblema de un continente capaz de competir con los F-35 estadounidenses, de asegurar sustitutos para los Rafale y Eurofighter que empiezan a acercarse a su final operativo, y de demostrar que Europa todavía puede liderar revoluciones tecnológicas en defensa.

Golpe de realidad. Pero la rrealidad industrial y política en torno al programa contradice la retórica oficial. Ocho años después de su presentación, el FCAS acumula retrasos, disputas internas y un clima de desconfianza que convierte cada negociación en una lenta erosión de expectativas, lo que nos obliga a preguntarnos si este avión de 100.000 millones de euros no se ha convertido en una prueba fallida incluso antes de despegar.

Los bloqueos que muestran las costuras. Detrás de la fachada común, Francia y Alemania esconden rivalidades estructurales que se vuelven especialmente visibles cuando deben cooperar en un campo tan sensible como la aviación de combate. Dassault y Airbus, los gigantes llamados a trabajar codo a codo, han sido intercambiando reproches. Eric Trappier, director de Dassault, nunca ha ocultado su negativa a renunciar al liderazgo en diseño, ni tampoco su desdén por la capacidad técnica alemana en áreas consideradas críticas.

Por otro lado, Airbus acusa a Dassault de proteger privilegios históricos incompatible con un proyecto multinacional moderno. El éxito internacional del Rafale, inesperadamente convertido en símbolo de independencia respecto al F-35, ha reforzado aún más la posición francesa y ha tensó la distribución de cargas y responsabilidades. Ninguna de estas fricciones es nueva, pero sí lo son. se han vuelto más corrosivos en un momento en el que la cooperación ya no es sólo deseable, sino necesaria. Lo que debería haber sido una alianza entre iguales ha llevado a lo que los analistas describen como una matrimonio de conveniencia lleno de suspicacias, en el que cada decisión táctil sobre propiedad intelectual, distribución industrial o transferencia tecnológica se convierte en un choque de culturas corporativas.

El factor político. A la complejidad industrial se suma la vulnerabilidad política de sus promotores. Macron, acorralado por una crisis presupuestaria interna y por la perspectiva de un 2027 que podría entregar el poder a la extrema derecha, ha perdido la capacidad de imponer ritmos o garantías en proyectos de largo plazo.

Merz, por su parte, se ocupa de un Economía que busca reinventarse y con un ascenso de la extrema derecha que obliga a cuidadosas calibraciones internas, pero a diferencia de Francia, Alemania si tiene recursos: Su presupuesto de defensa se encamina hacia una duplicación que convierte a Berlín en el socio dominante en términos financieros. Esta asimetría introduce un desequilibrio de poder que irrita tanto a París como a los socios industriales involucrados.

Creer o no creer. Siendo así, la cooperación requiere fundamentalmente confianza, pero esa confianza es precisamente el recurso eso es lo mas escaso. Sin un liderazgo claro, sin una visión común sostenida y sin una arquitectura que distribuya riesgos y beneficios de manera creíble, el FCAS se ha convertido en una batalla oculta por la influencia en lugar de un proyecto conjunto.

Lo que nadie dice, pero todos piensan. ellos recordaron en Bloomberg que, a medida que aumentan los retrasos, empiezan a surgir hipótesis que habrían sido impensables hace apenas unos años. Lo comentamos hace unas semanas, una forma es transformar el FCAS en un paraguas interoperabilidad digital que permite a cada país construir su propio avión, todos conectados por un sistema de datos común.

Este camino permitiría a Dassault seguir un camino soberano, mientras que Airbus concentraría sus esfuerzos en sistemas de misión, drones acompañantes y fusión de datos.

Pero hay más. Otra alternativa, más ambiciosa y políticamente más arriesgada, sería abandonar la distribución nacional del trabajo, que asigna tareas por bandera, y pasar a una distribución por habilidades industrialespremiando a quien pueda hacer cada pieza mejor y más rápido. Esta última opción es la que llevan años pidiendo los especialistas, pero también es la que choca frontalmente con los incentivos electorales de cada gobierno.

La defensa europea sigue organizada para maximizar los beneficios a nivel nacionalNo es una eficiencia común, y mientras esto no cambie, repetirán los mismos patrones de bloqueo. Sin una reforma profunda, el FCAS corre el riesgo de convertirse en otro ejemplo de ambición sofocada por la política interna.

Consecuencias del fracaso. Él Fallo del FCAS Sería más que el colapso de un proyecto industrial. Representaría un mensaje devastador para un continente que busca demostrar que puede garantizar su seguridad sin depender completamente de Estados Unidos. Mientras el F-35 cambia de equilibrio en el Medio Oriente y mientras Europa observa, casi a diario, cómo los drones rusos penetran el espacio aéreo occidental, el mundo avanza hacia una guerra tecnológicamente diferente.

Los países que lideren esa transición (de enjambres autónomos a plataformas de sexta generación) determinarán la correlación de poder del siglo XXI. Renunciar al FCAS significaría aceptar que Europa llega tarde, que no está preparada para los saltos industriales que requiere el conflicto moderno y que, a pesar de la retórica de la autonomía estratégica, sigue dependiendo de proveedores externos por sus capacidades críticas. Esta dependencia es la misma que Macron y Merz dicen querer superar, aunque el fracaso en el cumplimiento de sus propios proyectos les empuja, paso a paso, hacia ella.

Entre dos aguas. Si quieres, el resultado de FCAS Será una prueba de fuego para la credibilidad europea. El proyecto nació como un símbolo de autonomía, pero se ha convertido en un recordatorio de que la voluntad política y la estructura industrial rara vez avanzan al mismo ritmo. Si Europa quiere tomarse en serio su propia seguridad, no basta con proclamar autonomía: necesita procesos, reglas y gobernanza capaces de sostenerla.

Mientras este cambio no se produzca, los grandes proyectos seguirán tropezando los mismos obstáculos. El avión de 100 mil millones de euros todavía puede volar, pero para ello necesita una pista con “salida”, es decir, que Europa reconozca que la cooperación no puede basarse en discursos, sino en en reformas profundas. De lo contrario, lo que se prometió como una demostración del renacimiento estratégico de Europa se convertirá en un símbolo de su incapacidad para despegar cuando más lo necesita.

Imagen | BuenFon, Ejército Aéreo y Espacial Ministerio de Defensa España, Contando estrellas

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