cerrar una fábrica en Alemania – El diario andino

La historia de Volkswagen es muy larga. Tanto es así que hay que buscar su origen en la Alemania nazi cuando el Estado encargó a Ferdinand Porsche la creación de un volkswagen. Es decir, un coche para el pueblo. Era el año 1934 pero con toda la maquinaria estatal trabajando horas extras, en 1938 se colocó la primera piedra de la fábrica de Wolfsburgo, tomando como ejemplo Fábrica de Ford en Dearborn, Estados Unidos.

Desde entonces Volkswagen no ha parado de crecer. Con sus buenos momentos y también sus malos momentos, lo cierto es que la empresa se ha consolidado como el segundo mayor productor de coches del mundo, sólo superado por Toyota y en una cómoda posición respecto a Hyundai-Kia, que se mantiene en la tercera posición.

En estas ideas y venidas, la empresa ha mantenido una receta: la industria alemana no se toca. Hasta ahora. En plena reconversión de la industria automovilística europea, Volkswagen parece haber cruzado una línea roja.

por primera vez

Era 2018 cuando Fuimos por primera vez a la planta de vidrio de Volkswagen en Dresde. Allí, la compañía había estado produciendo su Volkswagen Phaeton, una berlina de lujo que acabó siendo una sangría para millones y, sobre todo, un estrepitoso fracaso de ventas.

La empresa había convertido el espacio en un laboratorio para producir el primer golf electrónicouno de los primeros pasos que dio la compañía en el mercado de los coches puramente eléctricos. Su volumen productivo fue casi ridículo Si lo comparamos con cualquier planta actual: 72 coches al día.

En 2022 tuvimos la oportunidad de regresar. La fábrica había cambiado por completo. Al menos en su espíritu. Seguía produciendo Golf eléctricos… más o menos. Y de ahí surgió su ID.3, la primera gran apuesta de Volkswagen que había nacido con el ánimo de ser su primer superventas y posicionarse como el nuevo Golf eléctrico. La producción ya se había reducido a la mitad, a unos 35 coches por día.

Ahora Volkswagen ha dejado de lado la planta. El espacio acristalado se reconvierte en un centro universitario. El movimiento tiene mucho más que decir en el terreno simbólico que en el práctico. Los 230 trabajadores tienen tres opciones sobre la mesa: despido con indemnización negociada, jubilación o traslado a otra fábrica.

Pero el cierre de la planta alemana va mucho más allá. Por primera vez, Volkswagen tiene que cesar la producción en una planta en Alemania. Su producción, como hemos visto, era muy baja y el centro estaba destinado más al desarrollo y la innovación que a nutrir la flota alemana. Sin embargo, la medida es importante porque demuestra hasta qué punto la empresa está pasando apuros.

Dresde no era sólo una fábrica de automóviles, era estatus. Fue una declaración de intenciones, la confirmación abierta al mundo de que Volkswagen invertía en coches que no eran rentables a corto plazo pero de los que podían extraer conocimiento en el futuro. Thomas Schäfer, director general de Volkswagen, ha indicado que el cierre de la fábrica «Era fundamental desde el punto de vista económico».

Hace poco más de un año, Volkswagen ya anunció que tenía intención de recortar su producción en Alemania, hasta el punto de que aseguró que «todas las fábricas de Alemania están en peligro». Fueron los primeros pasos de un plan de ahorro de 10.000 millones de euros a lo largo de tres años.

La empresa había decidido apostar fuerte por el coche eléctrico pero demanda europea No parece haber sido suficiente hasta que creció hace muy poco tiempo. En Europa, Tesla ha estado causando un gran revuelo hasta el año pasado pero, sobre todo, los clientes no parecían estar interesados ​​en los coches eléctricos más asequibles de Volkswagen como el ID.3. Tampoco en los más caros, como el Audi e-tron que acabó con el cierre de una tienda en Bruselas. Porsche ya está retomando el camino de las inversiones en coches eléctricos.

Volkswagen se ha topado con una tormenta perfecta con tres frentes abiertos. En Europa, como decíamos, el cliente no compra los coches eléctricos esperados, lo que pone en grave riesgo la amortización de las inversiones. En Estados Unidos, los aranceles aplicados por el Gobierno de Donald Trump han causado pérdidas por 1.500 millones de dólares sólo en el último trimestre, informó. Los New York Times. Y en China el cliente le ha dado la espalda al producto europeo.

Eso ha ejercido demasiada presión sobre el flujo de caja, obligando a Volkswagen a deshacerse de un espacio que iba mucho más allá de una planta de automóviles, alquilándolo a la universidad local. El problema es que cuando las dificultades financieras obligan a pensar en reajustes a corto plazo, lo que sufre son las inversiones a largo plazo (justo lo que se estudiaba en Dresde), lo que implica menos competitividad en el futuro.

Una rueda de la que sólo es posible escapar si, una vez más, se consigue vender lo que pide el público, con márgenes de beneficio suficientes para reinvertir en el futuro. Y eso, creen en Alemania, significa dar pasos atrás en la electrificación.

Foto | volkswagen

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