Hay empresas de autobuses extranjeras que intentan competir con Alsa y Avanza. Y España lo está haciendo imposible – El diario andino

El mapa de autobuses español está en proceso de cambio. Rutas que no dan dinero, corredores a los que nadie quiere acceder, empresas que quieren liberalizar completamente el sector y la duda de hasta qué punto las empresas extranjeras pueden entrar a jugar en un país extranjero.

Y España está intentando por todos los medios que esto último no suceda.

¿Lo que está sucediendo? Si nos atenemos a la normativa española, ahora mismo una empresa dedicada al transporte de viajeros en autobús No se pueden realizar viajes internacionales con escalas para dejar y recoger viajeros dentro de España. No, al menos, de forma permanente. La norma sólo permite realizar este servicio de manera temporal, con el fin de proteger las rutas nacionales.

Es decir, esto impide a una compañía abrir una ruta, por ejemplo, entre Lisboa y París y recoger y dejar pasajeros dentro del territorio español en sus paradas dentro de España (en Madrid y Barcelona, ​​por ejemplo). Se entiende que de ser posible sería una competencia directa a quienes se han adjudicado esos corredores.

¿Cómo funcionan los autobuses en España? España utiliza un modelo concesional para sus líneas de autobús. Esto significa que un corredor sale a licitar y las empresas presentan sus propuestas jugando con el precio. La mejor oferta es la toma la concesión y el que comience a operar durante los años acordados.

El sistema tiene sus ventajas y desventajas. Confebús, asociación que defiende este modelo, señala que da seguridad al cliente porque el transporte está garantizado durante los años pactados y no se puede abandonar una ruta. Empresas como FlixBus es contrario porque entienden que la competencia es limitada y que impiden que la empresa se adapte a las nuevas circunstancias.

Estas circunstancias, por ejemplo, dejan algunos concesiones vencidas o concesiones que nunca han sido licitadas. Es especialmente grave en las líneas de autobuses en las que circula en paralelo un ferrocarril de alta velocidad, ya que el tren es mucho más competitivo en precio y tiempo. Por supuesto, los principales afectados por el abandono de estas líneas son los vecinos de las localidades con paradas intermedias.

¿Y qué pasa con los viajes internacionales? Desde hace algún tiempo Europa quiere liberalizar el sector, como ha hecho con los trenes. Pese a ello, España se resiste y aunque en un principio se propuso saltar al modelo de competencia directa, finalmente queremos mantener el sistema concesional pero con cambios profundos en el mapa actual.

Con este sistema se impiden los servicios mediante cabotaje. Es decir, la empresa recoge y entrega pasajeros dentro de un mismo país a lo largo de una ruta internacional. Este es el argumento de Avanza y Alsa para defender la última sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que ha fallado a favor de Dinamarca antes de la apertura de un expediente por parte de la Comisión Europea.

Sin embargo, el caso que plantean ambas empresas no es muy representativo del debate abierto en España.

¿Qué ha pasado en Dinamarca? Dinamarca ha regulado el servicio discrecional de autobuses que opera mediante cabotaje en el país hasta un máximo de siete días naturales al mes. La fórmula también se aplica en otros momentos en Francia, tal y como utilizan ambas empresas en un comunicado recogido por 20 minutos.

Al entender que esto contravenía las normas comunitarias, la Comisión Europea ha abierto un expediente contra Dinamarca pero el Tribunal de Justicia de la Unión Europea lo cierra al entender que Dinamarca no impide el servicio, solo lo regula. Es decir, una empresa puede actuar con un servicio discrecional mediante cabotaje pero dentro de las regulaciones establecidas por el país.

Pero… ¿qué es discrecional? Aquí está gran parte del problema. Los organismos europeos han estado debatiendo Si Dinamarca permite o no el servicio de cabotaje a través de rutas discrecionales pero no rutas regulares.

Las rutas discrecionales son aquellas que no tienen un recorrido fijo ni horarios establecidos. Es decir, no siempre salen el mismo día de la semana y a la misma hora desde una ciudad concreta, por ejemplo. Son las rutas típicas de viajes de turistas o aficionados que van a ver un partido de fútbol a otro país.

La limitación de esos siete días consecutivos dentro de un mismo mes que aplica Dinamarca está pensada para que las empresas extranjeras no compitan deslealmente con sus nacionales, ofreciendo un servicio regulado camuflado de discrecional.

¿Implicaciones en España? Ninguno. Esto es lo que defiende FlixBus. La compañía de viajes sostiene que esta regulación, al contrario de lo que señalan Avanza y Alsa, nada tiene que ver con las rutas regulares e internacionales que empresas como ellas proponen para nuestro país. Rutas en las que utilizarían el cabotaje para hacer más eficiente la línea.

Ponen como ejemplo la ruta entre Trier (Alemania) y Madrid que ha solicitado FlixBus con paradas intermedias en Zaragoza y Barcelona que los pasajeros podrían utilizar para desplazarse dentro del territorio nacional. La línea no ha sido autorizada y FlixBus apela a la resolución de la Comisión Europea del 16 de abril que obliga a España a abrir sus líneas a este servicio. España interpuso recurso de apelación contra esta decisión fue desestimado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

¿Qué está haciendo España? Poner todos los obstáculos a la entrada de nuevos actores o a la liberalización de las líneas de autobús, como demanda Europa. El aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible El 8 de octubre de 2025 se eliminó el artículo 50 que permitía autorizar determinadas rutas en libre competencia.

Es que, por ahora, continúa la batalla por abrir nuevas rutas internacionales que permitan el traslado de viajeros dentro de un mismo país. España tiene la obligación de cumplir, si nos atenemos a lo que exige la Comisión Europea, pero, de momento, todavía no ha dado luz verde a esta posibilidad.

Foto | FlixBus y Eleazar Glez

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