La duda tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en su mantenimiento – El diario andino

El 7 de mayo de 2021 el transporte ferroviario en España entró en una nueva dimensión. Por primera vez, un tren que no era propiedad de Renfe pisó nuestras líneas para operar entre Madrid y Barcelona. Fue el viaje inaugural del Ouigo, propiedad de la SNCF francesa en España. Objetivo: ofrecer una alternativa económica al servicio de alta velocidad más famoso de nuestro país.

Poco después, la propia Renfe puso en marcha un nuevo servicio para salvaguardarles las espaldas. El primer servicio AVLO (Alta Velocidad Bajo Coste) llegó a las carreteras españolas un mes después. En noviembre de 2022, Iryo inició sus operaciones con un viaje Madrid-Valencia como viaje inaugural.

En año y medio las carreteras españolas habían pasado de soportar el peso de Renfe al de tres compañías (Renfe, Ouigo e Iryo) y cuatro servicios (Renfe se escinde en AVE y AVLO). Con el tiempo, las operaciones han ido aumentando y la competencia que inicialmente se había restringido a Madrid-Barcelona ha llegado también al Levante y a los corredores andaluces. Los planes pasan seguir ampliando la competencia al corredor gallego y los ramales a Asturias y Cantabria, así como el Madrid-Cádiz/Huelva.

Para tener una imagen clara del aumento del volumen de tráfico en el corredor andaluz, Óscar Puente, ministro de Transportes, señaló el verano pasado que «en los años 90 circulaban seis trenes al día entre Madrid y Sevilla (…) hoy circulan 289 trenes», en referencia a la caída de la puntualidad de Renfe pero al aumento de la complejidad en la gestión del tráfico.

Sin embargo, Renfe viene recibiendo numerosos opiniones por su falta de puntualidad y sus cancelaciones. Pero no es la única empresa que ha sufrido importantes inconvenientes. En mayo, un robo de cable y un acoplamiento de un tren Iryo con catenaria provocó el colapso en el corredor andaluz con más de 10.000 afectados. Semanas después, una cadena de incidentes provocados por un tren Ouigo acabó provocando un incendio en un tren de Renfe y cientos de pasajeros perdidos durante más de 13 horas en mitad de la línea, pasando la noche a la intemperie.

Hechos que se han ido acumulando, que se han utilizado como arma política (como las indemnizaciones a Renfe en caso de retrasos) pero que, sobre todo, han puesto sobre la mesa una duda recurrente: ¿qué pasa con las inversiones?

Inversiones en alta velocidad

Para mantener en buen estado las carreteras y las infraestructuras, Adif (empresa encargada de ello) recibe fondos del Estado y del unión Europeacobra tarifas a los operadores que utilizan sus carreteras para hacer negocios y emite bonos. Sin embargo, la mayor parte del dinero para el mantenimiento de carreteras y futuras inversiones sigue proviniendo del Estado.

Si estas inversiones son suficientes o no es algo que ha sido cuestionado durante algún tiempo. Los operadores han señalado desde hace tiempo que las inversiones en las carreteras son insuficientes. Lo hizo Ouigo cuando el caso de julio paralizó el corredor andaluz. Desde julio, Renfe, Adif y Talgo viven una especie de triángulo de amor y odio en el que se culpan mutuamente de las grietas provocadas en los trenes AVRIL que cubrían el trayecto Madrid-Barcelona, ​​dejando a Renfe sin este servicio en el corredor y con trenes que circulan a menor velocidad como se esperaba como un parche temporal en ese momento.

En un artículo publicado en El mundo El pasado noviembre se señaló que la alta velocidad en España ha vivido tres fases claras desde que se cubrió la primera Madrid-Sevilla en 1992. La primera apunta a los primeros años, con inversiones sostenidas entre 1992 y 2005. La última se refiere a la liberalización de carreteras, activa desde 2021 en la práctica.

En el medio, una explosión y un estancamiento que marca nuestra vida cotidiana. Entre 2005 y la crisis de 2008 y los años siguientes, la inversión en Renfe y Adif se disparó. Y es en esos años cuando la alta velocidad se extiende a Córdoba y Málaga, a Valladolid tras su paso por Segovia y a la zona de Levante. También están en marcha inversiones de alta velocidad en Extremadura o el corredor gallego y ampliaciones al norte de Cataluña.

Pero los años de crisis golpean duramente y la inversión cae. Una vez concluidos los presupuestos que se han aprobado en los años previos al crack, entre 2014 y 2020 las inversiones se desploman. Según el Observatorio Ferroviario En su edición de 2023 (última disponible), la inversión real bajó brutalmente de 6.558 millones en 2009 a 2.312 millones en 2018. Desde entonces ha crecido y en 2023 rozó los 4.000 millones de euros.

Pero esos números ocultar otra perspectiva. Si las inversiones ferroviarias en España se redujeron en un tercio en menos de una década, también es consecuencia de una paralización en la construcción de infraestructuras. Y, como hemos visto, en los años previos a la crisis se produjo un auge en la apertura de estaciones de alta velocidad y nuevos corredores. Desde entonces, las expansiones han sido mínimas.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) muestra cómo la apertura de nuevas líneas tiene un impacto directo a la hora de elaborar los planes presupuestarios. Así, el 88,6% de las inversiones en trenes de alta velocidad entre 1987 y 2018 se llevaron a cabo con la dotación dedicada a la construcción de nuevas líneas.

El repunte de las inversiones que vivimos desde 2020 está muy ligado a esta forma de actuar. En los últimos años ha llegado la alta velocidad plena al corredor gallego, que incluye nuevos trenes de ancho variable, los AVRIL, y se han producido grandes avances en la alta velocidad asturiana y cántabra.

Más inversiones, pero

Esas cifras se están disparando nuevamente pero lo harán de otra manera. Aunque en 2024 El Gobierno ha destinado 4.500 millones de euros al trende los cuales 2.500 millones de euros se hicieron en alta velocidad y que la inversión en Adif AV (alta velocidad) debería alcanzar 12.000 millones de euros Entre 2022 y 2026, el anuncio para el futuro es algo diferente.

Porque en sus futuras inversiones el Ministerio de Transportes ha confirmado una inversión de 1.000 millones de euros para la modernización de talleres de Renfe. La compañía se encuentra en un proceso de renovación integral, buscando nuevos trenes (que sustituyan a los vehículos que llevan 30 años en funcionamiento) e inversiones reales en el mantenimiento de dichos vehículos. Además, Renfe está obligada a prestar servicio a sus competidores en estos espacios.

El grueso de estas nuevas inversiones se materializa, de nuevo, en la creación de nuevas infraestructuras (como la realización de las corredor mediterráneo) pero la línea Madrid-Sevilla se encuentra en pleno proceso de renovación, por lo que en este caso la inversión se centra directamente en el mantenimiento.

En esa inversión encontramos la 700 millones de euros a lo que se refirió Óscar Puente en su declaración a los medios poco antes de la medianoche del 18 de enero, cuando un accidente entre un Iryo y un Alvia sacudió el corredor andaluz. Puente mencionó inversiones en los desvíos que posibilitan la salida de los trenes de la vía y que, precisamente, es una de las grandes intervenciones que se están realizando en la vía. El resto del presupuesto se dedica, sobre todo, a la impermeabilización del tablero de nueve viaductos.

En esta línea Madrid-Sevilla, además, se están llevando a cabo acciones saltar del anticuado sistema de señalización LZB diseñado específicamente para España en los años 90 por el estándar europeo ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System) que no estará plenamente activo hasta este año y que cambia los circuitos eléctricos con balizas para el control mediante señales de radio para mejorar la seguridad. Este es el motivo por el que Ouigo tuvo que retrasar su expansión a Andalucía y adaptar sus trenes.

Estas intervenciones de mantenimiento están cubiertas, según Geotren con el dinero que adquiere Adif a través de cánones por el uso de sus vías. El portal especializado en tráfico ferroviario destaca que las inversiones en mantenimiento han crecido año tras año. En 2005 se invirtieron 137,2 millones de euros en mantenimiento de alta velocidad. En 2024 la cifra alcanzó los 469,8 millones de euros en una partida que crece de forma ininterrumpida desde 2011.

Si actualizamos los datos de inflaciónEsta inversión de 137,2 millones de euros corresponde a un gasto de 215,04 millones de euros en 2025. Eso sí, la red de alta velocidad era mucho menos extensa, por lo que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha reducido significativamente.

En 2024, España gastó 118.129 euros/kilómetro en alta velocidad. En 2005 la inversión fue de 116.329 euros/km, lo que equivale a 182.636 euros/kilómetro. El gasto hace 20 años, por tanto, era del 154% por kilómetro construido respecto a 2024.

Es decir, cuando miramos las inversiones en las infraestructuras ferroviarias españolas corremos el riesgo de señalar cifras elevadas pero no es ahí, en los miles de millones de euros, donde se palpa correctamente el estado de las infraestructuras. Corremos el riesgo de distorsionar la imagen arrastrados por grandes inversiones en nuevas infraestructuras o por la compra de material rodante.

Es en el mantenimiento y su gasto por kilómetro donde mejor podemos observar cuánto dinero se dedica directamente a mantener las carreteras en buen estado. Y eso nos dice que gastamos mucho menos dinero por kilómetro en mantenimiento justo cuando más viajeros que nunca pasan por las mismas vías de tren.

Sin embargo, se abre otro melón de difícil respuesta: ¿realmente se está haciendo una mala inversión con este dinero o habría que incrementar el gasto en otros 70.000 euros/km para igualar las cantidades de 2005?

Hay que tener en cuenta que las inversiones en mantenimiento también aumentan con el paso del tiempo y el desgaste. No existen elementos que aseguren que el accidente de Adamuz se haya producido por falta de dinero mal invertido. Tampoco es posible comprobar si este gasto extra es realmente necesario ya que las carreteras más modernas también deberían requerir mayor mantenimiento. Sin embargo, es en Madrid-Sevilla, la línea más antigua, donde más implicación se está poniendo.

Foto | y Adif

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