«No podemos permitir que fabriquen cuatro placas con ruedas»: Renault ya presiona para que Europa copie el modelo chino – El diario andino
Las declaraciones han sido tan concisas como claras:
«No se puede venir a Europa y construir cuatro platos con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que tenemos que hacer es comprometerlos a que nos enseñen, a que vengan con productos con valor añadido. No lo hicimos así cuando fuimos a China, no deberían hacerlo cuando vengan a Europa»
Las palabras son de Josep Maria Recasens, presidente de Renault España, y reflejan en tres frases la situación que vive la industria en Europa, sus debates internos y sus miedos.
Valor añadido. Así lo ha reclamado Recasens en el I Foro de Automoción, organizado por el Grupo de Prensa de Automoción al que pertenece. La tribuna automotriz. El presidente de Renault España, que también lo es de ANFAC (la asociación de fabricantes de nuestro país) ha reclamado a Europa que obligue a las marcas chinas a asociarse con las europeas para que «nos enseñen» cómo fabrican sus productos.
En opinión de Recasens, Europa está abriendo la puerta a las marcas chinas, permitiéndoles construir «cuatro placas con ruedas y asientos de poco valor añadido». Es una afirmación velada que apunta a las fábricas chinas que se están instalando en nuestro país pero que, sin embargo, planean producir vehículos a partir de kits que ya vienen premontados desde China.
¿Qué nos enseñan? Cuando el presidente de Renault pide que la Unión Europea obligue a los fabricantes chinos a «enseñarnos» es por dos motivos. La primera es que China obligó a los fabricantes extranjeros a asociarse con sus empresas locales para producir en su suelo.
¿Qué ganaron? Obviamente, conocimiento. Basta con echar un vistazo al MG4 Eléctrico comprender hasta qué punto ha dado frutos su asociación con Volkswagen. Al mismo tiempo, los fabricantes extranjeros podían producir a un precio mucho más bajo y tenían acceso al mercado más grande del mundo. Lo que, suponemos, no imaginaban es que China iba a superar a Occidente.
Sí, que nos enseñen.. El segundo punto al que se refiere el «que nos enseñen» es evidente: el presidente de Renault y de Anfac reconoce que, al menos en parte, China lleva la delantera. Y la propia compañía francesa ha acudido a Shanghái para desarrollar su Renault Twingo, un coche cuyo corazón ha sido creado internamente en China en un tiempo récord para la industria europea.
Pero también se han dado situaciones curiosas como la de Mazda trayendo a Europa el Mazda 6e, un coche desarrollado por Changan en China que, visto su éxito, han decidido probar en suelo europeo con un precio rompedor para su tamaño.
Y las advertencias no terminan ahí. La industria ha entrado en una fiebre por acortar plazos y acercarse a los tiempos de desarrollo chinos. Las consultoras advierten de que, en términos de calidad, no hay diferencia con los europeos. Otros advierten a las empresas japonesas que su extrema atención al detalle y sus evoluciones conservadoras pueden haberlas dejado atrás.
En cuestión. Las palabras de Recasens también ponen de relieve los recelos que han surgido entre los fabricantes europeos viendo cómo están llegando empresas chinas a nuestro suelo.
Con la intención de frenar la llegada de coches eléctricos chinos a precios de derribo, Europa aplicó tarifas variables a cada marca en función de la supuesta ayuda que hayan recibido del Gobierno chino en forma de préstamos blandos o cesión de terrenos. La promesa es que no pagarían si fabricaran en Europa.
Pero las primeras fábricas también están en duda. Chery apostó por montar kits de coches en Barcelona. Es decir, coches que llegan casi montados desde la otra punta del mundo y a los que se les dan los últimos retoques en la ciudad española. Ahora, la Unión Europea estudia si el Omoda 5 eléctrico tiene o no que pagar aranceles, al entender que no se está creando valor añadido en torno a la producción de dicho coche.
Pero no sólo Chery. El caso Chery fue el primero pero no ha sido el único. Stéphane Séjourné, vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, ha asegurado al diario italiano La Estampa que la institución también tiene en el punto de mira la fábrica de BYD en Hungría o los planes que CATL tiene en Europa (incluidos los que tiene en España con Stellantis).
Según Séjourné, «no está bien» que estas empresas fabriquen sus coches en Europa con componentes y empleados chinos, señalando que su inversión en la creación de una red local de proveedores es mínima. Un buen ejemplo es la planta de producción de baterías CATL en Aragón, donde se espera emplear a 2.000 empleados chinos.
Foto | ANFAC y Renault
En | Antes de abrir su gigafábrica, Zaragoza tiene una tarea pendiente: crear un «chinatow» para 2.000 trabajadores chinos
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«No podemos permitir que fabriquen cuatro placas con ruedas»: Renault ya presiona para que Europa copie el modelo chino
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de Alberto de la Torre.
