¿Qué es la LZB y por qué está en el punto de mira tras el accidente de Adamuz? – El diario andino
20 segundos. Ese es el tiempo que, según Álvaro Fernández Heredia, ha transcurrido desde el descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz y la llegada del tren Alvia en sentido contrario. «Aún no se puede concluir que el Alvia colisionara con los coches del Iryo o con cualquier elemento de la vía», afirmó el presidente, que, recuerda, tardará días en llegar a conclusiones.
Pero pone el foco en el sistema de seguridad LZB.
¿Qué ha pasado? Lo que sabemos, en el momento en que escribimos estas líneas, es que un tren Iryo y un Alvia han tenido un accidente en el mismo punto del corredor andaluz de alta velocidad. Hasta ahora, las primeras valoraciones apuntaban a que el tren italiano descarriló en plena recta y el tren de Renfe chocó contra él. Sin embargo, esto «aún no se puede concluir», según Álvaro Fernández Heredia en declaraciones a Ser en cadena.
Lo cierto es que ambos trenes tienen zonas de muy difícil acceso, con graves daños en su estructura. El tren Alvia también cayó por un terraplén de cuatro metros. Hay, en el momento en que escribimos, 39 fallecidos (incluido el conductor de Renfe, de 27 años) y no se descarta que se encuentren más cadáveres una vez finalizadas las labores de rescate.
20 segundos. Es, según Fernández Heredia, el tiempo que ha pasado desde que descarriló el tren Iryo y llegó al mismo lugar el tren de Renfe. Sin embargo, Heredia ha dejado claro que entender lo que pasó en ese momento es, por el momento, una conjetura porque la investigación que lleva a cabo el Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ya hizo lo propio en Angrois, en el accidente gallego de 2013.
Explicado visualmente en el paisLo que sí sabemos es que el Iryo descarriló primero cuando circulaba a 210 km/h en un espacio limitado a 250 km/h, por lo que parece descartable un exceso de velocidad. Al cabo de 20 segundos, el accidente se agravó con la llegada del Alvia, que lo hizo a 205 km/h (también por debajo de la velocidad máxima permitida). Ambos trenes fueron encontrados a una distancia de 700 metros entre ellos, cayendo el Alvia sobre el terraplén situado junto a las vías.
Esos 20 segundos, todo indica, serán claves para la investigación. Y el presidente de Renfe señaló en la radio que «el sistema LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía, se bloquea el paso e impide la circulación y ordena una frenada de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que cruzaba en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por tanto, es imposible que este mecanismo actúe».
¿Qué es la LZB? El LZB es el sistema de seguridad usado en el corredor andaluzen Alvia Madrid-Toledo y en las líneas C-5 de Cercanías de Madrid y en toda la red de Euskotren. El acrónimo se refiere a la palabra alemana. Linienzugbeeinflussungya que el sistema también se utiliza en Alemania y Austria.
El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero trazando un ligero zigzag. este cableado envía información sobre el funcionamiento del trenla velocidad máxima de la vía y la distancia restante antes de alcanzar un nuevo límite de velocidad cambian. Si el conductor no reduce la velocidad, es el tren el que activa la frenada de emergencia.
Este cableado envía señales eléctricas en circuito cerrado para recalcular las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía está bloqueada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente que el tren se detenga. Sin embargo, según el presidente de Renfe, los 20 segundos que han pasado entre el descarrilamiento del tren Iryo y la llegada del Alvia no han sido suficientes para detener el vehículo. Queda por ver si frenó previamente y perdió velocidad o no.
Anticuado. El sistema LZB se considera un sistema de seguridad obsoleto y España es uno de los pocos países de Europa que sigue utilizándolo en un tramo ferroviario de alta velocidad. De hecho, por orden europea de facilitar la interoperabilidad, El sistema LZB en el corredor andaluz se sustituye por ERTMS 2el sistema europeo que ya es obligatorio en todos los trenes.
ERTM 2. este sistema Es una simplificación del proceso.tanto en equipamiento como en funcionamiento. La conexión de datos se realiza mediante GSM-R por lo que las balizas sólo sirven como sistema redundante para localizar el tren.
A cambio se utiliza un equipo de radio que comunica el tren con el Autoridad de movimiento o MA (Autoridad de Movimiento), explique en como funcionan los trenes. Este MA se encarga de indicar al conductor la velocidad máxima a la que puede viajar y durante cuántos kilómetros, pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones temporales de velocidad, lo que facilita el cumplimiento de los límites.
El sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede atravesar un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo de descarrilar y sólo aplica la frenada de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso a todos los trenes instantáneamente para que no se produzca una colisión. El sistema se considera más seguro porque tiene más información, sistemas redundantes y se toman decisiones más rápidamente.
La velocidad es clave. Disponer de un sistema capaz de seguir más de cerca el estado de los trenes y gestionar el tráfico es clave cuando viajamos en un tren de alta velocidad. Debemos tener en cuenta que cuando viajamos a 205 km/h estamos recorriendo 56,94 m/s. Es decir, en los 20 segundos clave señalados en el accidente de Adamuz se recorrieron 1.138 metros.
También hay que tener en cuenta que el espacio de frenado aumenta exponencialmente con el aumento de la velocidad. Al mismo tiempo, el espacio de frenado se reduce drásticamente a velocidades más bajas y la violencia de un impacto o de un descarrilamiento es menor.
Foto | Wikimedia 1 y 2
En | Hace más de 30 años España decidió invertir mucho en el AVE: hoy está ganando contratos en Vietnam gracias a él
