Según el sistema portuario a largo plazo – El diario andino
Autor Juan Carlos Paz Cárdenas, ex presidente del cuerpo del puerto nacional
En el contexto global, la competencia de logística intensiva, la reconfiguración de las cadenas de suministro y la creciente demanda de sostenibilidad, Perú ha sido tomado por el paso estratégico para consolidar un sistema portuario moderno, eficiente y preparado para los siglos XXI. La aprobación reciente de la nueva regulación del Sistema Nacional de Portes (Supreme Editor no. 009-2025-MTC) es una actualización normativa clave que atraerá inversiones de calidad, mantendrá las capitalidades existentes y se adaptará a la dinámica del comercio marítimo internacional.
Este marco regulatorio no ocurre en el vacío. Se basa en tres columnas fundamentales: Mardates establecidos en la ley del Sistema Nacional del Puerto (ley 32048 el año pasado), las valiosas pautas de desarrollo de lecciones aprendieron más de dos décadas de concesiones exitosas en el país. Entre sus innovaciones más destacadas, la posibilidad de expandir los plazos de concesión durante hasta 30 años adicionales, siempre que estas ampliaciones estén asociadas con las obligaciones específicas de nuevas inversiones, mejoras significativas en la calidad del servicio y la armonización con el desarrollo de logística nacional.
Al contrario de lo que una lectura deteriorada podría sugerir, estas extensiones no representan discreción. Por el contrario, responden a la lógica económica fundamental: los proyectos portuarios requieren amplios horizontes temporales para maduro, dado su alto componente de capital intensivo y su complejidad técnica. La garantía de la estabilidad legal y la previsibilidad regulatoria, el estado peruano evita entornos inseguros omitidos, fomenta las innovaciones y protege el valor de la inversión para requerir ciclos de retorno prolongados.
Además, los modelos de análisis económico -financiero que respaldan estas decisiones, cuidadosamente de MTC, MEF y Proihvervorion, aseguran que el intercambio entre la mayor inversión y la terminación del término conserva el interés público. Esto no es transferencias de valor automático, sino una evaluación de equilibrio rigurosa entre los beneficios futuros y los pasivos existentes, bajo reglas y metodologías que han sido supervisadas por organismos especializados.
La regulación incluye otra innovación significativa: permite a los comerciantes cumplir con inversiones fuera del área del puerto al contribuir a mejorar la conectividad regional o la competitividad sistémica, que aplica el modelo de desarrollo de puertos avanzado. Este cambio refleja la comprensión moderna de lo que es el puerto mundial: ya no solo infraestructura y equipo dentro de las conexiones, sino su capacidad para integrarse con corredores logísticos multimodales, grupos productivos y regiones con el potencial de transformación económica.
El proyecto Yurimaguas aplica esta visión integradora. Concessian Copam no solo administra la terminal del río, sino que planea construir una ruta de 150 kilómetros que lo conectaría con Moyobamba, haciendo la transición de áreas agrícolas estratégicas como Balsapuerto, reconocida por la producción de cacao y café especial. Esta iniciativa excede el mero transporte de bienes: quiere tejer redes productivas, reducir el costo de la logística para los pequeños agricultores, mejorar la exportación de la amazonía peruana y, en última instancia, convertir la infraestructura portuaria en un catalizador inclusivo del desarrollo territorial.
De 18 países de inversión en terminales peruanas, 23 libres actuales y puertos como el posicionamiento de Callao como centros regionales, pueden no ser inventados por su exitoso modelo de asociaciones público-privadas. El desafío actual es unirlo a través de reglas claras, instituciones técnicas fuertes y una forma común del futuro. Esta regulación no restringe la competencia: se canaliza por la eficiencia y los criterios de valor agregado. Tampoco está creando privilegios: desarrollar la confianza en el inversor. Finalmente, se trata de la conversión de nuestra ventaja geográfica en el patrimonio sostenible durante las próximas décadas.
